Composición del sistema de frenos.
El sistema de frenos generalmente consta de la bomba de frenos, el líquido de frenos, el tubo de aceite de frenos, el sistema ABS, las pinzas de freno, las pastillas de freno y los discos de freno de arriba a abajo.
El sistema de freno hidráulico aplica principalmente la ley de Pascal, que se explica en la enciclopedia de la siguiente manera: "La ley de Pascal sólo se puede aplicar a líquidos. Debido a la fluidez de los líquidos, el cambio de presión que ocurre en una determinada parte del fluido estacionario en un recipiente cerrado se transmitirá en todas las direcciones con la misma magnitud. Según la ley de Pascal, aplicar una cierta presión sobre un pistón en un sistema hidráulico producirá inevitablemente el mismo aumento de presión en el otro pistón. Si el área del segundo pistón es 10 veces la del primer pistón, entonces la fuerza que actúa sobre el segundo pistón aumentará a 10 veces la del primer pistón, y la presión sobre los dos pistones será igual." Antes de comprender la estructura de los sistemas de frenos hidráulicos. Comprender sus principios básicos ayuda a comprender.
bomba de freno
El modo de funcionamiento de la bomba de freno se basa en la varilla de freno como palanca. Cuando se tira de la varilla hacia abajo, empuja el pistón para exprimir el aceite de freno de la bomba superior y aplicar presión a la bomba inferior en la pinza de freno, lo que hace que las pastillas de freno entren en contacto con el disco de freno y generen fuerza de frenado.
La bomba de freno se divide principalmente en dos tipos: de empuje directo y de empuje lateral. Existen muchos materiales y procesos de fabricación para la bomba de freno, y la selección de materiales y procesos está influenciada principalmente por el costo y el peso. El componente más importante y técnicamente más avanzado de la bomba de freno es el sello de aceite del pistón de la bomba. Los dos datos más importantes para adaptar todo el sistema de frenos son el diámetro del pistón y la carrera del pistón (descritos en detalle más adelante).
(1) Bomba de empuje lateral
Aprovechando el principio de apalancamiento, la fuerza aplicada verticalmente a la barra de tracción inferior se convierte en empuje lateral. Alternativamente, se puede entender que la dirección de movimiento de la varilla de tracción es perpendicular a la del pistón superior de la bomba. Sin embargo, cabe señalar que dado que la varilla de tracción está experimentando un movimiento de rotación, la parte de la varilla de tracción que hace contacto con el pistón también está experimentando un movimiento de rotación, lo que da como resultado una relación no lineal entre la carrera de movimiento de la varilla de tracción y la carrera del pistón de bomba superior que se empuja. Por lo tanto, en el uso práctico, la sensación de la bomba de freno lateral-en la mano humana tampoco es lineal. De manera similar, a medida que se tira de la varilla de tracción hacia abajo, la distancia de avance del pistón correspondiente disminuye (por ejemplo, al principio, la varilla de tracción desciende 1 cm y el pistón avanza 1 cm; al final, la varilla de tracción desciende 1 cm y el pistón avanza 0,5 cm). Esta configuración no lineal puede, hasta cierto punto, evitar el peligro de que una persona apriete con fuerza el freno debido al nerviosismo en situaciones de emergencia. La estructura de la bomba de empuje lateral-es compacta, de tamaño pequeño y de bajo costo de producción, lo que hace que sea menos probable que dañe el pistón superior de la bomba y el cilindro del pistón en caso de una caída u otro daño. Por lo tanto, las bombas de empuje lateral-se utilizan habitualmente en vehículos con equipamiento original y son adecuadas para usuarios de distintos niveles.
El empuje lateral-también puede lograr una sensación lineal mediante la optimización estructural, pero el costo es mayor que el del empuje-directo. Por lo tanto, no es que el empuje-lateral carezca de sensación lineal, sino que el costo de lograr una sensación lineal es demasiado alto, lo que hace que el empuje-directo sea una opción más práctica. Sin embargo, ahora existen diseños-de gama alta-con estética vintage, que son excelentes tanto en apariencia como en tacto, y ofrecen una excelente relación calidad-precio.
(2) Bomba de empuje directo-
Utilizando el principio de palanca, la fuerza aplicada verticalmente sobre la varilla de tracción se amplifica proporcionalmente y actúa directamente sobre el pistón superior de la bomba. La dirección de movimiento de la varilla de tracción coincide con la del pistón superior de la bomba. Gracias a esta estructura, el empuje directo de la bomba superior proporciona una sensación muy lineal, comúnmente utilizada en autos deportivos y de carreras, y a menudo en modificaciones de -alta gama. La desventaja es el alto costo y, debido a la disposición vertical y al tamaño relativamente grande del pistón, generalmente se requiere una copa de aceite externa, que puede dañar fácilmente el pistón y el bloque de cilindros durante una caída o vuelco, lo que resulta en daños generales.
Debido a las ventajas y desventajas de sus respectivas estructuras, existe una diferenciación en los escenarios de uso de ambos. Sin embargo, no todas las bombas de empuje-directo son mejores en términos de sensación en la mano que las bombas de empuje-laterales, ni todas las bombas de empuje-laterales son más livianas y de menor peso que las bombas de empuje-directo. No se puede elegir ciegamente una bomba basándose únicamente en su estructura. En cambio, se deben realizar análisis específicos basados en factores como el diseño, el material y los datos, considerando también el presupuesto.
